جایگاه بارنامه ها در حقوق ایران و اسناد بین المللی و توثیق آن

اسناد متفاوتی مانند قرارداد حمل، بیمه نامه، گواهی بیمه، رسید دریافت کالاها، بارنامه و راهنامه در حمل ونقل دریایی کالا استفاده میشوند. اهمیت این اسناد با توجه به این حقیقت که حجم قابل ملاحظه ای از حمل کالا در روابط بین‌المللی از طرق دریا انجام میشود، آشکار است. به نظر میرسد بارنامه مهمترین سند این مجموعه جهت شناسایی ، تحویل و تحول ، حمل ونقل و انتقال و غیره در روابط بازرگانی باشد. بارنامه های کاغذی قرن‌ها است که توسط تجار استفاده میشوند و در این مدت طولانی علی رغم مزایای که خودِ سند و کارکردهای آن داشته، مشکلاتی را نیز در فرآیند حمل کالا ایجاد کرده است؛ برای مثال میتوان به کُندی جریان انتقال اسناد کاغذی و مشکلات ناشی از عدم تخلیه کشتی به علت نبود بارنامه در دست گیرنده کالا در مقصد و هنگام رسیدن کشتی اشاره کرد. این مشکل و مشکلات دیگری که در ادامه به آنها پرداخته میشود، موجب تلاش های بین‌المللی برای جایگزینی این سند با سندی شد که چنین موانعی را به حداقل ممکن میرساند . متصدی واقعی حمل و نقل که بارنامه را صادر می‌کند، شخصی است که، حمل کالا یا قسمتی از آن، به وسیله‌ی متصدی حمل و نقل به او واگذار شده و هر شخص دیگری هم که انجام چنین کاری به او محول شود، داخل در معنی متصدی حمل و نقل است و از لحاظ مسئولیت در قبال فرستنده و تحویل گیرنده‌ی کالا، مسئول میباشد. در قواعد روتردام مقرر گردیده که: متصدی حمل و نقل عبارت است از شخصی که یک قرارداد حمل با فرستنده‌ی کالا منعقد میکند، چنین قراردادی حمل دریایی، زمینی، (ریلی و کامیونی) و هوایی کالا را در بر میگیرد، ولی متصدی حمل و نقل در کمسیسیون هامبورگ، عبارتست از هر شخصی که به وسیله‌ی او یا به نام او، یک قرارداد حمل و نقل دریایی کالا با فرستنده‌ی کالا، منعقد شده است. لذا شامل حمل کالا از طریق هوا یا ریل یا کامیون نمی باشد و کنوانسیون هامبورگ فقط در خصوص حمل و نقل کالا از طریق دریا، قابل اعمال است. به منظور استفاده مطلوبتر از بارنامه وپرداخت بهای کالاها، مقررات متحدالشکل اعتبارات اسناد^[1] بوجود آمد. این قوانین، مقرراتی یگانه و همسانی هستند که، توسط اتاق بازرگانی بین‌المللی ICC و برای یکپارچه‌ سازی، در روند تهیه اعتبارات اسنادی شکل گرفته است و هم‌ اکنون در بیش از ۱۷۵ کشور دنیا مورد  استفاده قرار می‌گیرد. اعتبارات اسنادی یکی از شیوه‌های پرداخت پول به فروشنده خارجی با میانجی‌گری بانک‌های دو طرف (خریدار و فروشنده) در دو کشور بوده و از مزایای آن این است که هیچ‌کدام از دو طرف داد وستد ریسکی را متحمل نخواهند شد . مهمترین آن UCP500 از سال ۱۹۹۴ مورد اجرا قرار گرفت و از سال ۲۰۰۳ مطالعات و بررسی‌هایی برای اصلاح و تجدید نظر در آن با حضور ۴۱ عضو از بیست وشش کشور بصورت چند پیش‌نویس تهیه گردید. سرانجام این جریانات به تصویب UCP600منتهی گردیده است، که از ۱ ژوئیه ۲۰۰۷ برابر با ۱۰ تیر ماه ۱۳۸۶ به اجرا گذاشته شد. در این اتاق، کشور ایران نیز دارای یک کمیته می‌باشد. در رابطه با مبادلات تجارت بین‌المللی، مستنداً به ماده 9 قانون مدنی ایران، مقررات و عهودی که بر طبق قانون اساسی بین دولت ایران و سایر دول منعقد شده باشد در حکم قانون است و با توجه به اینکه دولت ایران به کنوانسیون‌های کارانه تیر و پروتکل CMR و CIM و CIV در رابطه با حمل بار و مسافر از طریق راه آهن و کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل مرکب و کنوانسیون لاهه و لاهه- ویزبی در رابطه با حمل و نقل دریایی و کنوانسیون ورشو، پروتکل لاهه، گوادالاخارا، گواتمالا پیوسته است وفق ماده‌ی 9 قانون مدنی پس از تصویب مجلس همانند قانون ایران در نظر گرفته شده اند. به موجب بند 5 ماده 4 قواعد لاهه اجرای قاعده‌ی حداکثر مسئولیت، در موردی اجرا میشود که، اعلام ارزش کالا و درج آن در بارنامه دریایی را در نظر نگرفته و اگر کالا قبل از حمل، توسط فرستنده بار، قیمت گذاری شده باشد، همان قیمت در نظر گرفته میشود. استفاده از ارتباطات الکترونیکی در حمل و نقل دریایی میتوانست معایب بارنامه سنتی را برطرف کرده و تجار را همچنان از مزایای آن بهره مند سازد. در همین راستا، جدیدترین کنوانسیون مرتبط با حمل ونقل دریایی کالا یعنی کنوانسیون سازمان ملل متحد، درباره قرارداد حمل بین‌المللی کالا، از طریق دریا، مقررات روتردام، در کنار بارنامه کاغذی به سابقه الکترونیکی حمل نیز اشاره کرده است. در این مقررات، پس از تعریف واژه «سابقه الکترونیکی حمل»، در بند 18 ماده یک، احکام مربوط به آن رادر مواد بعد نیز آورده است. در بند 18 ماده یک آمده است، سابقه الکترونیکی حمل، به معنای اطلاعات موجود در یک یا چند پیام ارسالی است که با ابزار مخابره الکترونیکی، توسط متصدی حمل، به موجب قرارداد حمل، به شکل داده هایی یا به شکلی دیگر از جمله اطلاعاتی که در زمان صدور سابقه الکترونیکی حمل یا پس از آن به طور منطقی با سند مرتبط است و بخشی از آن را تشکیل میدهد صادر میشود. لذا، این پرسش مهم مطرح میشود که عنوان «سابقه الکترونیکی حمل » چه اسنادی را در برمیگیرد؟ می‌توان گفت «هر چیزی که به عنوان سند در جریان حمل و نقل دریای استفاده می‌شود، قادریم به شکل الکترونیکی درآوریم » علاوه بر متصدی حمل و نقل، کارگزار نیز میتواند سابقه الکترونیکی حمل را صادر کند، اما وقتی این سند توسط یک متصدی حمل صادر میشود، نوعاً سند صادره، از نظر کاربردی با یک بارنامه برابر است. داده پیوست این بارنامه نیز، به وضوح میتواند امضای الکترونیکی ایی باشد که، به آن سند الصاق میشود. همچنین، اطلاعات دیگری که پس از صدور اولین پیام ایجاد شده اند نیز، میتوانند به پیام اولیه الصاق شده آن را تغییر دهند. اما صِرف شناسای این نوع بارنامه، دلیلی برای جایگزینی بارنامه الکترونیکی در عمل تلقی نمیشود و باید موانع جایگزنی بارنامه های کاغذی با همتای الکترونیکی آنها اعم از عملی و حقوقی را شناسایی کرد، بولرو^[2]، سازمان بین‌المللی ایجاد شده توسط برخی از بانک‌های پیشرو جهان در حمل و نقل، تجارت و دیگر شرکت‌ها برای ارائه اطلاعات امن کسب وکار در اینترنت است. علاوه بر بارنامه، بولرو بسیاری از اسناد دیگر را به صورت آنلاین اداره میکند و قصد دارد، همه مدارک بانکی، صدور گواهینامه تجاری، گمرکی، بیمه و اسناد حمل و نقل را به صورت الکترونیکی  ارائه دهد. این برنامه بر پایه استانداردهای باز (مانند ای دی فکت ^[3]و ایکس ام ال )^[4]است، که یک زیرساخت قانونی ثبت شده و یک سیستم پیام رسانی ایمن می‌باشد و در ارتباط با سویفت^[5] مورد استفاده قرار می‌گیرد. سیستم ثبت سویفت فقط، شرکت هایی را که عضو هستند و هویت آنها را تأیید و بررسی می کند، پذیرفته و آنها قوانین سخت گیرانه آنرا میپذیرند. اهداف بولرو عبارتند از:

(1) توسعه یک زنجیره تامین مالی به عنوان زنجیره تامین فیزیکی مدرن.

(2) امنیت بی نظیر و غیرقابل استفاده از تجارت الکترونیکی بدون کاغذ.

(3) یکپارچه سازی حمل ونقل و سیستم‌های تولید.

 (4) محرمانه بودن کامل معاملات

(5) تحویل اسناد سریع و قابل اعتماد در هر نقطه از جهان با اثبات غیر قابل انکار و اثبات تحویل کالا.

(6) حل اختلاف به موقع با هزینه معقول .

(7) شفافیت و دید در فرایند

در آخر توضیح داده می‌شود که، آیا بارنامه قابل توثیق است واگر قابل توثیق است چگونه و توسط چه اشخاصی قابلیت توثیق دارد و اینکه برابر چه اسنادی و به چه جهت به وثیقه گذاشته میشود. در رابطه با موضوع‌های آورده شده در ادامه وفصول آینده بحث خواهدشد.