1- تاریخچه مختصر حقوق هوایی
2- ماده 17 کنوانسیون ورشو
3- حادثه
4- صدمه بدنی
5- انحصاری بودن
6- حقوق بین الملل عمومی هوایی
7- صدمه تحمل شده
8- سیاق و هدف
9- صدمه روانی به تنهایی
کنوانسیون یکسان سازى برخى مقررات حمل و نقل بینالمللى از طریق هوا، کنوانسیون ورشو، در سال 1929 کامل شد. هدف اصلى این کنوانسیون همانطور که از نام کنوانسیون پیداست یکسان سازى قواعد حقوق خصوصى حاکم بر صنعت حمل و نقل بوده است تا بدین وسیله از تعارض قوانین و تعارض دادگاههاى عمدهاى که وجود داشته است اجتناب گردد.
هدف دوم این کنوانسیون این بوده است که از صنعت نوپا و از نظر مالى ضعیف حمل و نقل هوایى در مقابل ادعاهاى فزایندهاى که از سوى مسافران خسارت دیده مطرح مىشده حمایت نماید. بنابراین کنوانسیون ورشو، یک سیستم مسئولیت مبتنى بر تقصیر با بار اثبات معکوس ایجاد نمود. همچنین مسئولیت پولى را نیز تا حد خاصى محدود نمود. مقررات مربوط به مسئولیت، اصل و اساس کنوانسیون ورشو را تشکیل مىدادند اما از آنجایى که امکان جبران خسارت اقتصادى در این کنوانسیون محدود بود، یک سرى اسناد حقوقى و موافقتنامه خصوصى دیگر در صدد اصلاح این کنوانسیون بر آمدند. وجود این موافقتنامهها و اصلاحات متعدد براى دول عضو این مشکل را به وجود آورد که کدام مقرره را باید اعمال نمایند. به منظور بروز نمودن قواعد و پایان دادن به ابهاماتى که در اثر کثرت اسناد قانونى در این خصوص به وجود آمده بود، یک کنوانسیون جدید در 28 مى 1999 در مونترال پذیرفته شد. کنوانسیون جدید مونترال زمانى که 30 دولت آن را امضاء نمایند لازم الاجراء خواهد شد.
شرایطى که تحت آن شرایط، متصدى حمل و نقل براى خسارات وارده به مسافر مسئول شناخته مىشود در ماده 17 کنوانسیون ورشو ذکر شدهاند. متصدى حمل و نقل زمانى مسئول خواهد بود که مسافر با شرایط زیر خسارت دیده باشد :
1 ـ فوت نموده باشد، مجروح شده باشد و یا خسارت بدنى دیگرى را متحمل شده باشد.
2 ـ مسافر یک پرواز بینالمللى باشد.
3 ـ یک حادثه رخ داده باشد.
4 ـ داخل هواپیما و یا در جریان سوار شدن به آن یا پیاده شدن از آن باشد.
اکثر این عبارات، واضح به نظر مىرساند با این حال درک معناى حقوقى عبارات «حادثه» و «خسارت بدنى» مشکلتر از دیگر عبارات به نظر مىرسد.
معناى عادى کلمه «حادثه» عبارتست از همان خسارت دیدن فرد اما همین کلمه براى اشاره به سبب خسارت نیز مورد استفاده قرار مىگیرد و همچنین براى اشاره به خود خسارت و هدف حادثه نیز مورد استفاده قرار مىگیرد. این کلمه معناى تعریف شده حقوقى ندارد و این امر تفسیر این کلمه را دشوارتر مىنماید. دیوان عالى ایالات متحده آمریکا در رأى ساکس اعلام کرد که کلمه «حادثه» که در ماده 17 کنوانسیون آمده است مستلزم آن است که: یک واقعه غیر منتظره یا غیر معمول که نسبت به مسافر حالت خارجى دارد. این تعریف باید به نحو انعطاف پذیرى با ملاحظه تمامى شرایط اعمال شود. دادگاه همچنین نظر داد که «حادثه»، سبب خسارت است و نه خود خسارت. بنابراین دادگاه در مواردى که صدمه متحمل شده توسط مسافر نتیجه واکنش داخلى وى به عملکرد معمولى هواپیما بوده است را رد کرد.
با این حال در این پرونده دادگاه توضیح نداد که آیا متصدى حمل و نقل مسئول تمامى خساراتى است که مسافر بر اثر حادثه غیر منتظره یا غیر معمول متحمل شده است و نسبت به مسافر، خارجى مىباشند یا خیر؟ به عبارت دیگر آیا متصدى حمل و نقل مسئول صدماتى که مسافران به یکدیگر وارد مىنمایند نیز مىباشد یا خیر؟ آیا وى مسئول خسارات ناشى از حملات تروریستى نیز مىباشد یا خیر؟ از نظر من متصدى حمل و نقل باید تنها در مواردى مسئول دانسته شود که یک رابطه سببیت بین علت خسارت و عملکرد هواپیما وجود داشته باشد. البته منظور از منشاء خسارت فقط عملکرد تکنیکى و مکانیکى هواپیما نیست بلکه خدماتى که متصدى حمل و نقل هوایى ارائه مىدهد نیز مىباشد. بنابراین اگر مسافرى به مسافر دیگر خسارت وارد نماید اما علت این کار آن باشد که به مسافر صدمه زننده بیش از حد الکل داده شده است، در این صورت نیز متصدى حمل و نقل، مسئولیت خواهد داشت.
این مسأله که آیا «صدمه بدنى» شامل صدمه صرفاً روانى نیز مىشود و آیا شامل صدمه روانى همراه با صدمه جسمى نیز مىشود یا خیر توسط دو دادگاه عالى با دو نتیجه متفاوت مورد تصمیمگیرى قرار گرفته است. در رأى تیچنر دادگاه عالى اسرائیل تصمیم گرفت که چنین خسارتى بر اساس کنوانسیون قابل پرداخت است و این به نوعى مدرن سازى کنوانسیون قدیمى است. از سوى دیگر دادگاه عالى آمریکا رأى داد که نویسندگان متن کنوانسیون مىخواستهاند صدمه روانى صرف قابل پرداخت نباشد و چنین کارى با هدف یکسان سازى کنوانسیون مغایرت داشته است؛ چرا که بسیارى از دولتها در آن زمان یعنى در سال 1929 دریافت خسارت براى خسارات صرفاً معنوى را مجاز نمىدانستند. علاوه بر این هدف محدود کردن مسئولیت متصدى حمل و نقل براى خسارات وارده به مسافر نیز محقق نخواهد شد زیرا اگر اجازه دهیم خسارات روانى نیز دریافت شوند، محدوده خسارات قابل دریافت بر اساس ماده 17 کنوانسیون نیز افزایش خواهند یافت. دیوان عالى آمریکا همچنین به متن فرانسوى کنوانسیون نگاه کرد و دریافت که عبارتLesion Corporelle به صدمه بدنى ترجمه مىشود. ترجمهاى که نشان مىدهد که خسارات روانى تحت شمول کنوانسیون نیستند.
ماده 24 کنوانسیون ورشو بیان مىکند که ادعایى که شرایط ماده 17 را داشته باشد، تنها مىتواند با شرایط و محدودیتهاى این کنوانسیون مطرح شود. با این حال ماده 24 بیان نمىکند که آیا ادعایى که شرایط ماده 17 را نداشته باشد مىتواند بر اساس یک منبع قانونى دیگر علیه متصدى حمل و نقل هوایى مطرح شود یا خیر؟ کنوانسیون مونترال جدید این مطلب را وضوح بیشترى بخشید و بیان کرد که هر دعوایى براى جبران خسارت از هر منبعى که تأمین شود، تنها مىتواند با شرایط و محدودیتهاى این کنوانسیون مطرح شود. دیوان عالى آمریکا بر این عبارت جدید ماده 24 کنوانسیون تکیه کرد و رأى داد که در زمانى که مسافر، شرایط مسئولیت مقرر در کنوانسیون وجود ندارد، بر اساس قانون ایالتى علیه متصدى حمل و نقل هوایى به خاطر خسارات وارده طرح دعوى نماید.